Interview de Paul Coltelloni.

Paul Coltelloni, j'ai plusieurs questions à vous poser sur 1956. A cette époque chez Citroën, la DS commence à être produite en série mais elle est encore confidentielle, on en a très peu, et tout d'un coup, vous, d'après ce que j'ai pu lire dans 'Inter auto' vous avez la chance d'en avoir une. Avec cette voiture vous faites à peu près 250 km et, alors qu'elle est à peine rodée, vous partez faire le Monte-Carlo. Voilà qui n'est pas banal ! Ce que je voudrais savoir, c'est comment vous avez pu obtenir une DS 19 alors que les clients étaient triés sur le volet, et deuxièmement, comment vous a-t-on donné l'autorisation de faire le Monte-Carlo ? Avec une voiture qui n'était pas vraiment au point, c'est quand même un exploit.


Cette histoire est encore beaucoup plus romantique que vous pouvez l'imaginer. Je suis un vieux citroëniste et j'ai commencé à courir en 11 BL et ensuite en 15 CV. 1955 se passe, je continue à faire pas mal de compétitions et après le Tour de Belgique que j'avais fait tranquillement un homme s'approche de moi et se présente: 'Je m'appelle Labbe, je suis le directeur de la communication chez Citroën, j'ai beaucoup remarqué ce que vous avez fait au Monte Carlo.' Moi ça ne m'étonnait pas, ça me paraissait tellement évident... "On sort une voiture absolument extraordinaire, j'aimerais vous en confier une, évidemment nous n'en sommes pas encore là, mais comme vous êtes citroëniste, nous vous ferons des conditions... Voulez-vous faire le Monte-Carlo avec? Vous êtes un équipage, ça me ferait vraiment plaisir de vous avoir.' Vous pensez comme j'étais heureux on se met d'accord et au moment de se quitter il me dit: 'Au revoir M. Marang. - Ah mais monsieur, il y a un ennui, je ne suis pas Marang, je suis Paul Coltelloni! - Oh! excusez-moi! En réalité, il s'était complètement trompé, mais il n'a pas osé revenir sur son erreur et c'est comme ça que j'ai conduit la première DS en compétition! Quand on me l'a donnée, je suis parti la roder, faire quelques cols pour m'entraîner et m'y habituer. J'ai du reste cassé une boîte qu'on m'a réparée hâtivement au lieu de me la changer et je suis parti dans le Monte-Carlo. 



On dit que vous l'avez eue en main uniquement pendant deux week-ends, est-ce vrai ? 
Oui, c'est exact. Et j'ai été faire la Chartreuse, qui à l'époque était un parcours obligatoire (Chambéry - Grenoble) et puis j'ai été faire le circuit de montagne de l'époque, qui n'a pas tellement changé. 

Quel était l'accueil des gens face à la nouvelle voiture? 
Quand on avait l'imprudence de descendre de la voiture il ne nous était plus possible de remonter dedans! Il y avait un tel attroupement autour de la DS. Au moment où j'ai fait le Monte-Carlo, on était descendus à Rimini, en Italie, on avait traversé l'Autriche, puis on était remontés par l'Allemagne, et quand on est rentrés, par les Vosges, je ne sais plus à quel col, il y avait des gars qui attendaient depuis cinq heures pour voir passer la DS! Il y a eu un engouement, pour cette automobile, totalement extraordinaire; un phénomène de foule, une attraction que je n'ai jamais connue par la suite. Je peux dire que les joies que j'ai rencontrées avec cette voiture à l'époque, je ne pense jamais en retrouver de cet ordre-là. 

Ce Monte-Carlo 1956, vous ne l'avez pas terminé ? 
Si, mais en marche arrière! je m'explique, on faisait le circuit de montagne avec notre malheureuse boîte réparée puisqu'elle nous avait déjà trahie. Je roulais uniquement avec une 1ère et une 4ème depuis de longs kilomètres. Dès qu'on est arrivés dans Turini, elle m'a dit adieu et a cassé à peu près à un kilomètre du contrôle. La seule vitesse disponible était la marche arrière, c'est comme ça que j'ai été contrôlé parce qu'il fallait vraiment arriver jusque-là! Au contrôle on a arrêté.


On ne parle que de vous partout dans la presse et on ne parle peu ou pas des autres DS, pourquoi ? 
A l'époque j'étais fabricant de chaussures, maintenant je suis dans la pub, mais j'avais peut-être déjà un instinct médiatique? J'ai répondu facilement aux journalistes. 

Après le Monte-Carlo a-t-on tiré des enseignements de ce que vous avez fait? des problèmes de la voiture? 
Les enseignements sont venus nettement plus tard. Pour être très franc, j'aimais beaucoup conduire, mais je distinguais difficilement le carburateur des freins à disques! En revanche, j'ai eu les premiers pneus à clous, des 'Clous vaillants' qui avaient un rapport assez lointain avec ce qui ce fait aujourd'hui.

 

J'ai eu l'occasion de m'en servir en Autriche, et il y a eu du reste un article de Merlin qui faisait le Monte-Carlo avec Chiron, ce dernier était assez sidéré de voir passer la DS. Ca avait fait un gros effet à l'époque. Cela a donné à la DS la réputation d'être à l'aise sur terre, sur glace et sur neige. La neige était vraiment son terrain d'action privilégié. Je reviens donc du Monte-Carlo et moins de trois semaines plus tard nous enchaînons les 6, 7 et 8 février 1956 avec le rallye des Routes du Nord. 

Même voiture ? 
Même voiture, même DS, réparée, bien sûr, avec une nouvelle boîte. 

Offerte par l'usine ou payée par vous ? 
Tout était payé par Yacco, par M. Daste, un homme charmant qui savait nous traiter, tout à fait un gentilhomme, ce qui doit être plus difficile à rencontrer aujourd'hui. Depuis le début, j'ai toujours été soutenu par Yacco. Yacco m'a toujours facilité énormément les choses, je leur rends hommage ici. Donc, la voiture réparée par Yacco repart dans le Rallye du Nord où il y a eu pas mal de glace et finalement une véritable hécatombe. Storez était en tête, et nous étions seconds du général. Pierre Alexandre, un vieux copain d'enfance qui était devenu mon coéquipier au Monte-Carlo, faisait encore équipe avec moi. C'était donc le premier Rallye qu'on allait gagner, et Pierre disait: 'Tu te rends compte, (il avait pris le règlement), un million et demi, plus ceci, plus cela... !' Au bout de dix minutes, on se rend compte qu'on n'est pas du tout sur la bonne route. J'appuie à 'fond de ballon' pour rattraper notre retard mais la route est terriblement glacée. Arrive une courbe et une Alfa Romeo en travers, un gros tas de sable, je rentre dedans pour éviter l'Alfa, mais l'ennui, par moins vingt, C'est qu'un tas de sable c'est très très très dur ! Et la voiture se transforme en accordéon, avec nos premières ambitions et le million et demi, et le reste... 

J'ai lu que vous vous êtes plaint des essuie-glaces de la DS. 
Oh! en 1956, tout au début seulement. La première fois qu'on a enregistré que je me plaignais, c'était en fait ma faute, j'avais simplement oublié de nettoyer mes phares. Ensuite les mauvais amis disaient que lorsqu'on n'y voyait pas clair, ça ne changeait rien parce que je ne voyais pas très loin de toute manière, ce qui était totalement faux. 

Vous souvenez-vous du numéro de série de votre voiture ? Ça devait être une des toutes premières? 
Certainement, c'était la numéro 42. Sur les six voitures qui ont fait le Monte-Carlo à l'époque, je crois qu'il y en a qui ont été faites à la main, hors chaînes de montage. Il y avait même des gens qui râlaient en disant que pour être classé en tourisme, il fallait avoir produit déjà 5 000 exemplaires, ce qui allait bien être le cas, mais au moment où elles sont parties, ça ne l'était absolument pas. 

En 1959, vous gagnez le Monte-Carlo, c'est votre quatrième rallye. Racontez-moi ça. 
Quel souvenir! Ca avait mal commencé quand j'ai osé prétendre que nous devions prendre une ID violette au toit blanc. Mon épouse préférée n'a pas du tout goûté mon sens des couleurs. J'ai tout de même passé ma commande mais on me l'a livrée écaille blonde. Mon épouse n'a pas eu l'air du tout surprise de cette 'erreur'. Alexandre et Desrosiers, malgré la couleur, ont accepté de monter quand même. Le départ avait lieu place Vendôme à deux heures du matin en compagnie de cinquante autres participants. J'avais pris Alexandre au passage. Nous devions retrouver Desrosiers au départ. Il y était bien, mais dans quel état ! un paquet de lainage inerte, quarante degrés de fièvre, une crise de foie, pas même pour le bon motif. Il avait pris froid la veille en mettant en place tout le matériel dans la voiture. On tasse presque de force le débris humain portant un gros bonnet noir enfoncé jusqu'aux oreilles sur la banquette arrière et en route. Paris-Chaumont, Chaumont-Gérardmer. La route est devenue entièrement verglacée mais à 60 de moyenne avec la Citroën c'est sans problème. Dès l'aube on a dévalisé les pharmacies de leurs bouteilles de Schum et autres. Il y a quelque chose et on bourre le troisième homme de ces remèdes souverains. On quitte Gérardmer vers les dix heures du matin pour Cambrai via Bar-leDuc. Le verglas s'est transformé en une soupe de neige fondante de quarante centimètres d'épaisseur. Là-dessus les pneus à clous ne servent à rien et la voiture se livre aux joies du patinage artistique. Un concurrent est dans le fossé, enfoui dans la neige, c'est l'AC Bristol des frères Bonvalot. Eux aussi sont du PIF. Dans ce cas-là deux solutions, biffer son nom au crayon rouge sur la liste ou l'aider à se sortir de là. Amolli par des siècles de civilisation, nous optons pour la seconde solution. 0 bienheureuse inspiration! Vous allez voir. On sort les pioches pour déblayer, les moquettes que l'on glisse sous les roues arrière et hop! sur la route. Mais on a perdu un bon quart d'heure. J'essaie de rattraper le temps perdu: 90, 100, la voiture glisse, glisse et part en java. Des arbres des deux côtés, ça peut mal finir. Je vois deux arbres plus espacés, la voiture se présente bien, un bon coup d'accélérateur et hop! dans quarante centimètres de neige molle. Pas de bobos mais doit-on se rayer au crayon rouge ou... Non, nos rescapés qui arrivent s'arrêtent. Henry Oreiller, l'ex-champion de ski, qui suivait aussi au volant de son ID ainsi que Tutti Quanti s'arrêtent aussi (des Italiens) et à sept on pousse la Citroën. Nous voilà repartis. Il faut dire aussi que le correcteur de hauteur de l'ID nous aura été, une fois encore, bien utile: on fait monter la voiture au maximum, on la laisse redescendre pour lui faire tasser la neige et nous remettre sur roues. Mais trois-quart d'heure dans la vue à Bar-le-Duc, encore vingt minutes, heureusement pas de contrôles secrets et nous sommes à l'heure à Cambrai. Là, Alexandre et moi, faussement compatissant, prenons des nouvelles de l'égrotant: - Ça va mieux, dit-il Alors hop, on le colle au volant et à nous Morphée. Après cela rien de bien mouvementé, Boulogne, Mantes, Blois, Bourges, Mauriac, Saint-Flour, Le Puy, Valence, Dié, Bourgoin, Dôle, Saint-Claude, Chambéry, défilent alors que nous chantons des pots pourris. A Chambéry, au creux de la nuit, l'aventure commence. C'est la montagne, la route étroite, striée d'ornières verglacées, le couloir de neige où l'on ne voit que du blanc, à droite le trou noir du ravin. On se refile sournoisement le volant. A Chambéry tous les itinéraires se rejoignent. Quelques trois cent équipages encore en course vont s'expliquer. Ici, commencent les affaires sérieuses. Nous devons rejoindre Grenoble par les cols du Granier (1164 m), du Cucheron (1140 m) et de Porte (1325 m), entièrement verglacés. Pour compenser le poids de notre troisième homme, je fais procéder à un nettoyage par le vide, les poulets (enfin) jetés, le vin (hélas), les outils, les pièces de rechange, les valises, les nécessaires de toilette, on ne garde qu'une roue de secours; on lâche ainsi au moins cent-vingt kilos de lest. Résultat, deuxième meilleur temps du passage des trois cols et quand même sept minutes dans la vue au contrôle secret avant Grenoble; mais nous pouvons rattraper avant le contrôle horaire. Après cela l'étape de régularité intégrale. Si tous les lecteurs de ce livre sortaient de Centrale alors j'essaierais peut-être de leur expliquer les arcanes mathématiques du règlement de Monte-Carlo. Pour mon compte, quand les étapes deviennent sérieuses je résume ça en 'il faut bourrer comme une vache'. Alexandre la 'tête' de notre trio fait comme s'il avait compris. En définitive, arrivés au contrôle on s'engueule jusqu'à extinction de voix sur l'heure à laquelle on doit pointer, pendant ce temps là les autres arrivent et on fait comme eux. Nous nous en tirons avec une minute de pénalisation, c'est pas cher. Le soir dans le circuit de montagne cela ne comptera plus que pour dix secondes. Arrivés à Monte-Carlo avec les 186 équipages qui sont dans les délais (sur 322 partants), six heures de détente. Puis départ pour les 420 kilomètres du circuit de montagne. On a enfin compris le règlement. Décision plus importante, j'ai renoncé aux pneus à clous. En effet seuls vingt kilomètres de terrain sont verglacés. Le reste est sec. Evidemment sur l'étape du Turini je vais en prendre, mais après je pourrais rendre la monnaie. C'est comme cela que ça c'est passé. Les deuxièmes qui, au départ avaient 10 points, soit 10 secondes d'avance sur nous, après le col de Turini, soit 100 km, en avaient 87. Après trois cent kilomètres dans un secteur de régularité, nous aggravons cela de 55 points et comptons alors 143 secondes de retard. Mais la fin nous est favorable. Nous sommes seuls à l'heure à Levens et nous n'avons plus que 83 points de retard. Puis, après les bosses de Châteauneuf et de Peille, c'est la plongée sur la Turbie. Mes deux gaillards qui aperçoivent la mer dans le fond, crient de confiance 'épingle' à chaque courbe dans l'espoir de freiner la descente, ça marche bien, nous sommes encore à l'heure et nous avons 24 secondes d'avance. Alexandre, qui n'est pas chien, en gaspille deux en rentrant au parc fermé, il en reste 22. Ca suffira pour cette année. La Princesse Grace me remettra la Coupe pendant qu'on entendait retentir la Marseillaise. Pourtant on a bien faillit la perdre cette victoire pour une stupide plaque de numéro de rallye que nous avions perdu et qui nous a valu 100 points de pénalisations supplémentaires, s'ajoutant aux 208 que nous avions déjà. Pour l'histoire je vous signale que c'était la première fois depuis 1911 qu'un équipage partant de Paris gagnait le Monte-Carlo et qu'il y avait quatre voitures françaises dans les premières places: notre Citroën, Thomas-Dellière sur Simca, Suries-Piniers sur DB Panhard et Marang-Badoche sur une autre Citroën. Trautmann et Richard sur DS étaient 16ème. 

En 1960, il y a d'autres pilotes qui arrivent, Claudine Bouchet par exemple 
Oui, Claudine Bouchet courait déjà, et Trautmann qui courait lui sur ID 19. C'est lui du reste qui m'a fait passer de la DS à l'ID, parce qu'avec son ID il 'tortillait' nos DS. 

Le choix de l'ID vient-il aussi d'une sorte de refus de la direction assistée ? 
Non, on ne peut pas dire refus de la direction assistée on peut dire simplement que tous ces progrès grignotaient de la puissance. En 1958, j'ai eu un problème, mais heureusement j'avais une ID. L'hydraulique vous donnait la suspension, la direction assistée, le changement de vitesse, le freinage. Or dans le col de Vars, en descendant relativement très vite, je veux freiner avant une courbe assez prononcée en S, et plus rien! alors je me suis mis au point mort, j'ai emballé mon moteur parce que je venais d'une époque où le double débrayage était nécessaire, ce qui ne présentait pas de difficultés spéciales, j'ai du faire grimper le moteur à 7 000 tours maximum, j'ai rentré la première, j'ai tout lâché et mon ID s'est arrêtée. Si j'avait été en DS... 

Quel était le problème ? 
Qu'est-ce que c'était? le robinet de purge du système oléopneumatique, une sorte de tout petit tuyau, pas plus gros que le ruban de votre magnétophone et au bout de cela, il y avait un poids, qu'on dévissait, par lequel la vidange se faisait. Il était dans un logement en caoutchouc, mais avec le travail demandé à la voiture il était sorti, puis avait ballotté, et cassé net. Et tout le liquide s'était vidangé progressivement. Si ça avait été une DS, je n'aurais plus eu de boîte, de freins, plus rien... je n'aurais plus eu qu'à sauter! 

Mais vous ne deviez plus avoir de suspension ? 
C'est vrai, je n'avais plus de suspension, mais j'avais encore une boîte de vitesses qui m'a arrêté. Alors là-dessus, on a réparé à Guiestre, on a fini en perdant aussi une porte. Au retour j'ai écrit une lettre à Pierre Bercot, le grand patron Citroën de l'époque, lui expliquant notre mésaventure et lui demandant de rappeler toutes les voitures pour revoir ce problème. J'étais sûr que dans les quelque cinq ou six ans à venir, on ne comprendrait pas comment en pleine ligne droite, un monsieur s'est retrouvé dans le fossé avec sa voiture. 

Ce rappel a-t-il été fait? 
Je ne sais pas, je crois que non, mais je me suis 'revirer' comme ça en 1961, avec une DS cette fois, exactement de la même façon. Alors là je l'ai 'engueulé' copieusement dans une seconde lettre le patron de Citroën. 

De qui se composait l'équipe Citroën officielle en 1960 ? 
A l'époque, elle se composait principalement de Trautmann, de Claudine Bouchet, et Morel qui faisait surtout les épreuves 'Economy run' s'est bien débrouillé du reste. C'est au cours de Liège que René Cotton a découvert Neyret et Terramorsi, qui étaient partis avec une vieille Triumph et qui marchaient très très fort. Engagés, ils sont devenus partie intégrante de l'écurie Citroën où ils ont fait une superbe carrière. Il y a eu un garçon de Digne, qui hélas! s'est tué à Montlhéry et dont j'ai oublié le nom. 

Blanchi est arrivé plus tard. 
Bianchi est arrivé au moment de Liège/Sofia en 1961, que du reste il a gagné. 

Qu'est devenue votre voiture du Monte-Carlo 1959 ? 
Citroën m'a demandé la voiture pour l'exposer, la promener ici et là. Une année on a décidé de l'exposer au Mans, mais malheureusement le garçon qui l'a reconduite sur Paris après les 24 Heures s'est tué avec et l'a détruite.

 

 
Note du Dr Danche:
La photo est extraite de ce Bulletin Citroën, qui indique par ailleurs que sur le même stand de Citroën au Village des 24 heures du Mans où était exposée la "176", on retrouva, au sein (...) d'une thématique "la femme et l'automobile", les robes de Jacques Esterel en tissus d'intérieurs de DS et ID. Peut être y a-t-il moyen de retrouver aujourd'hui, à l'Automobile Club de l'Ouest ou aux archives des 24h du Mans, des photos de ce stand? Ce serait magnifique, mais comment faire? Si vous avez une idée, contactez-moi!