<Tribune Libre>

sans titre, par Christophe.

Les avis que je vais émettre ici vont peut-être en faire bondir certains.
Je tiens à préciser que je ne désire pas revenir spécialement sur les qualités où les défauts intrinsèques de la DS qui sont parfaitement bien connus, mais désire aborder le point de vue qui me concerne en ce moment, c'est à dire de celui qui restaure et qui peut faire quelques constatations à partir du travail qu'il effectue et des éléments qu'il manipule, bien qu'il faille reconnaître que ces différentes catégories se recoupent souvent.
Campons d'abord le décor.
Celle qui me fournit depuis un certain temps déjà matière à disserter est une DS19 modèle 1959, sortie vraisemblablement de chaîne à la mi-décembre 1958. Je possède cette voiture depuis 21 ans maintenant. Je sais, elle devrait être refaite depuis longtemps déjà, mais parmi ma petite collection, elle est la seule qui nécessitait une restauration complète. Elle était en outre incomplète (il manquait les ailes avant et quelques babioles), le moteur était bloqué, quelques pièces n'étaient pas d'origine (pare-chocs, tapis,...), l'intérieur était entièrement à refaire et, pour couronner le tout, elle portait (porte toujours pour l'instant) les stigmates d'un double choc AV-AR loin d'être réparé dans les règles de l'art. Heureusement, elle est cependant assez saine pour avoir attiré mon attention. En outre, je tiens cette voiture des parents d'un ami qui connut le mauvais sort de se tuer sur la route avec son ID 58 restaurée en partant aux sports d'hiver. Précisons que j'ai acquis cette voiture pour la somme de 2000 F qui, si elle peut sembler dérisoire à l'heure des tarifs démesurés d'aujourd'hui, représentait à l'époque une certaine somme pour un modèle loin de déchaîner les passions et dans l'état que l'on sait.
Après m'être contenté dans un premier temps de démonter la mécanique de la partie avant (je ne voulais surtout pas me retrouver avec une voiture entièrement en vrac, ne serait-ce que pour des questions de place), j'ai surtout passé les années suivantes à rechercher des pièces. Enfin, il y a environ 4 ans environ, j'ai décidé de m'y remettre en commençant bien sûr par la partie mécanique puisqu'elle était démontée.
Tout d'abord, je considère que si l'on désire accomplir un travail digne de ce nom, l'acquisition du manuel de réparation et du catalogue de pièces détachées est incontournable, les revues techniques externes ne présentant pas le caractère exhaustif  indispensable pour un véhicule aussi complexe et ayant connu d'aussi nombreuses modifications. Je me suis en outre farci le transfert du catalogue sous excel afin d'avoir une base de données facilement manipulable.
D'une manière générale, il faut reconnaître que la situation du restaurateur d'une DS s'est notablement améliorée depuis quelques années, grâce bien sûr aux refabrications de plus en plus nombreuses, qui m'ont fortement encouragé à reprendre ma restauration. Toutefois, les derniers modèles sont beaucoup mieux servis que les premiers dans ce domaine, même si ce que l'on peut trouver à présent nous aurait fait rêver il y encore peu de temps. Il me semble cependant noter une nette tendance à la hausse pour certains prix (organes hydraulique notamment).
Voyons ce que je peux dire à présent des travaux effectués.
La remise en état du moteur ne présente aucune difficulté particulière, ce dernier étant tout à fait classique, hormis l'allumeur à deux linguets qu'il faut systématiquement refaire, le zamac utilisé pour la platine des contacts se désintégrant littéralement. J'en ai profité pour rendre les contacts réglables de l'extérieur, ce qui m'évitera d'avoir à déposer la pipe d'admission pour les régler. Je me suis également permis d'ajouter un manocontact pour surveiller la pression d'huile. J'espère qu'il ne servira jamais ! Le désassemblage du moteur m'a permis de me rendre compte que la quasi-totalité des pièces portaient la marque du super-contrôle (vous savez, deux chiffres séparés par un chevron) ce qui dénote un soin supplémentaire lors de la construction, d'ailleurs appliquée à l'ensemble de la voiture, puisque ces marquages se retrouvent partout. Je signale que le bloc moteur était quasiment entartré sur les deux tiers de sa hauteur, conséquence d'une utilisation sans vergogne de l'eau du robinet comme liquide de refroidissement. Même si le moteur n'avait pas été bloqué, il aurait été impossible de le remettre proprement en route sans démontage, tant les dépôts étaient importants. Les surchauffes dont il a du être l'objet à la fin de sa première vie doivent d'ailleurs être à l'origine de la détérioration du joint de culasse, origine du blocage du moteur (gommage en fait) par descente d'eau dans les deux cylindres du milieu.
Notons enfin que les passages d'huile dans le vilebrequin étaient quasiment entièrement obstrués par  des résidus semblables à ceux que l'on peut trouver dans les épurateurs centrifuges des SIMCA. Ce nettoyage est absolument indispensable si l'on désire avoir l'esprit tranquille.
Pour la boîte de vitesses, les travaux furent un peu plus conséquents. Remplie d'une huile dans un tel état qu'on peut se demander si elle a été vidangée un jour, elle à visiblement été également soumise à la surchauffe, vu l'odeur de brûlé qui s'en dégage. Bilan : tous les roulements à remplacer sauf celui du pignon à queue côté couronne et un pignon de première aux dents sérieusement émoussées, voire cassées. Ici encore, une remise en route sommaire aurait conduit à la catastrophe. Hormis les roulements de sortie de boîte qui sont de type classique, tous les autres sont spécifiques et ceci ajouté au coût du pignon nous amène à prix de revient bien plus élevé que celui du moteur.
De plus, contrairement à une boîte de voiture classique, la boîte de la DS possède une dizaine de réglages, la plupart à réaliser avec des cales d'épaisseur adéquates. La patience et la minutie sont ici de rigueur et, sans avoir tenu de comptabilité précise, je peux cependant dire que la remise en état de la boîte m'a pris plus de temps que celle du moteur. Signalons également qu'il faut un peu d'outillage spécifique pour mener à bien cette opération, notamment pour démonter les fourchettes de sélection ou intervenir sur les sorties de boîte. Cet organe, réalisé à partir de celui de la Traction en y adjoignant une quatrième vitesse par le déplacement du baladeur de première sur l'arbre secondaire montre ici ses limites et ne peut, à mon sens, envisager de transmettre beaucoup plus de puissance, ceci expliquant au passage qu'un nouvel organe de ce type accompagne le montage du moteur à 5 paliers. En outre, les diabolos des supports de sortie de boîte étaient tous à remplacer, ayant quasiment fondu sous l'action combinée des projections grasses, de la chaleur et de la vieillesse.
Après avoir reconditionné ces deux éléments, l'étape suivante avant la remise en route et l'essai au banc se devait d'être le circuit de refroidissement.
Dans les bonnes surprises (il y en a quand même !), nous trouvons alors un radiateur non corrodé grâce à la présence d'un faisceau en cuivre et une pompe a eau (+ pompe BP) quasiment neuve, sans doute changée suite aux problèmes de refroidissement sans que cela résolve bien sur le problème.
En revanche, le réglage de la position de la poulie (opération primordiale !) n'ayant été pas refait, les courroies avaient tendance à frotter exagérément en latéral et user les gorges de la  poulie d'arbre à cames. Enfin, le tube de liaison métallique intercalé entre la pompe à eau et la durite inférieure était bien entendu fortement corrodé et troué. Un Tubano prit temporairement sa place. Notons que cette pièce, disponible pour les modèles récents, n'est malheureusement pas encore refaite pour les plus anciennes.
Le circuit de refroidissement m'amène à faire différentes remarques et constatations. Tout le monde sait que la DS devait être équipée d'un autre moteur (6 cyl. à plat placé devant l'essieu) que celui de la Traction, même un peu rafraîchi. De cette modification nait la niche moteur particulièrement prenante dans le compartiment avant et malheureusement parfaitement apte à conserver les calories. Si nous examinons le montage en détail, nous remarquons que le radiateur présente systématiquement un faisceau en cuivre, plus apte à évacuer les calories, ce qui est inhabituel sur une voiture de grande série. Ce radiateur n'était d'ailleurs pas fabriqué par Citroën puisque aucune référence ne lui est attribuée dans le catalogue de pièces. Conjointement, nous trouvons une buse de radiateur très ajustée (sur laquelle est frappé sa date de fabrication), et un capotage de collecteur d'échappement garni d'amiante qui ont plutôt normalement leur place sur un moteur refroidi par air et témoignent de louables efforts réalisés dans le but d'améliorer le refroidissement.
Il est particulièrement dommage que les ingénieurs n'aient pas davantage soigné leur ouvrage, peut-être par manque de temps ou de moyens, car, conjointement à ces efforts figurent nombre d'éléments grâce auxquels la DS (du moins, les modèles 56-59) peut se transformer assez facilement en cocotte-minute.
En allant de l'avant vers l'arrière, nous trouvons tout d'abord le silencieux d'échappement qui dispense généreusement ses calories dans le compartiment moteur par simple rayonnement et par le flux d'air issu du déplacement. Ce n'est pas la feuille d'alu mal jointive et pas isolée utilisée comme déflecteur qui peut, à mon sens y changer grand-chose. N'oublions pas non plus que, suivant la littérature couramment répandue, la roue de secours est censée canaliser l'air vers le radiateur alors qu'elle en obstrue une partie. Ce montage me fait penser au chauffage des premières 4CV, dans lesquelles l'air était censé remonter à travers les longerons pour chauffer les pieds des passagers avant. Le problème, c'est que les techniciens de la Régie ne sont jamais parvenus à faire comprendre à l'air qu'il devait passer obligatoirement par là ! Quant à ce qui l'arrive chaud, c'était encore une autre histoire ! Dans la DS, c'est un peu différent puisque l'air est trop chaud, mais cependant toujours mal canalisé. Pour corser encore un peu les choses, on n'a pas hésité à monter un radiateur additionnel (pot de prédétente supprimé au bout de quelques années) en partie sur le radiateur de refroidissement, ce qui ne peut manquer de diffuser encore quelques calories supplémentaires. Corollaire de ce montage qui, conjointement avec le montage du radiateur sur   la boîte, contribue largement à réchauffer cette dernière, les pots de la DS sont assez âpres à la corrosion (on ne peut quand même pas avoir que des inconvénients !), puisque situés prés du moteur et de réchauffant très rapidement. Quel dommage qu'on ne puisse en dire autant des tuyaux d'échappement ! Enfin, tout cet air successivement réchauffé finit sa course dans la fameuse niche aux issues extrêmement étroites, puisque quasiment entièrement obstruée par le carter moteur, en compagnie de l'air lui aussi généreusement réchauffé par le collecteur et dirigé vers la dite niche. Comme le disait René Brioult,'' il y a un ouragan sous votre capot''» à qui la DS doit en majeure partie son bruit de fonctionnement aux régîmes élevés, puisque l'on bourre l'air dans un endroit dont il ne sait s'échapper.
Quoique ces problèmes fussent en partie solutionnés, d'abord par le montage des ailes cendriers (de 60 à 62), puis par l'amélioration de la circulation d'air via une goulotte et le déplacement du silencieux d'échappement sous les sièges avant (à partir de 63), ce problème du à la structure même de la voiture représente à mon sens un défaut considérable. Nul doute que si la DS avait, comme la 2 CV, utilisé un chauffage récupérant l'air chaud du moteur, ce dernier aurait été très efficace.
On sait qu'il arrivait même aux premières DS de refuser tout service par temps chaud, l'élévation de la température dans le compartiment moteur entraînant celle du liquide hydraulique qui avouait alors quelques faiblesses. Paul Magès, absolument formel sur ce point, tenait pour responsables les concepteurs de ce liquide, qu'il appelait des incapables, de la plupart des soucis qu'avait pu connaître le circuit hydraulique. Malheureusement, il fallut attendre 1966 et l'arrivée du LHM pour se débarrasser d'un produit qui n'avait jamais entière  donné satisfaction.
J'entends bien cependant faire fonctionner ma voiture au LHS, autrement il me semblerait bien difficile de parler de restauration. J'envisage seulement, si nécessaire, de monter un radiateur de refroidissement sur les retours hydrauliques afin de juguler ses poussées de température. Ce montage aurait, parait-il, été autrefois utilisé avec succès par Regembeau.
Ceci m'amène tout naturellement à parler des organes hydrauliques dont la remise en état n'est finalement pas si difficile que cela. Méthode, propreté et minutie sont bien sur de rigueur, mais, à condition à nouveau de disposer d'un peu d'outillage spécialisé, ce travail ne doit pas rebuter l'amateur n'ayant pas forcément trois générations de citroënnistes parmi ses ascendants. Petite remarque : contrairement à ce que l'on trouve dans la documentation, il est à mon avis contrindiqué de remplir ou de lubrifier les organes refaits avec du LHS, hormis dans le cadre d'une utilisation immédiate, dans la mesure ou, même neuf, le LHS finit par se dégrader au contact des surfaces ayant été au contact du vieux liquide. Ceci m'a notamment amené à rouvrir mon bloc hydraulique pour y éliminer les dépôts qui s'y étaient formés. Désormais, j'utilise du lubrifiant genre WD40 (publicité gratuite, mais si l'importateur lit ces lignes...) qui se montre parfaitement adapté à cet usage. Encore une fois, il faut bien reconnaître que la grande variété de pièces disponibles dans ce domaine auprès des spécialistes nous simplifient désormais considérablement la tâche. Ainsi, les étriers de frein , qui ne comportent que deux joints chacun, se restaurent maintenant beaucoup plus économiquement qu'auparavant.
Je n'ai pas encore attaqué les trains roulants, mais je sais déjà que je devrai remplacer les roulements des bras, ceux-ci fonctionnant en présentant des points durs. J'avoue que je ne comprends pas pourquoi les boîtiers des roulements n'ont pas été munis de graisseurs, surtout quand on voit le peu de graisse présente au montage ! J'avoue que je ne comprends pas non plus pourquoi ce défaut a perduré sur les GS, CX et BX alors qu'il semble assez facile à résoudre. Pour ma part, je pense soigner bien mieux le graissage initial et monter des graisseurs.
Après avoir épuisé la partie mécanique intéressons-nous à la partie qui sera sans doute la plus difficile de toute la voiture, je veux bien sur parler de l'intérieur. Équipé en hélanca noir et jaune, l'intérieur, protégé je pense dès l'origine par des housses cristal (ouille, mes cuisses !) mérite d'être entièrement refait à l'exception des contreportes. L'assise des sièges avant est quasiment éventrée et le ressort entrelacé y est cassé en plusieurs endroits, tandis que les mousses des dossiers (d'origine Dunlopillo, qui donnent à la DS son odeur si particulière) présentent un état de déliquescence avancée.  Après avoir vainement cherché pendant longtemps du tissu d'origine, j'ai bien sur accueilli avec une joie non dissimulée les refabrications de Yves (encore un grand merci pour ton initiative) et je pense bientôt régler le problème des mousses et des ressorts. On me dira peut-être que trouver un intérieur en bon état sur une voiture de 50 ans est assez difficile, mais, franchement, allez comparer la construction des sièges de DS et de Mercedes et vous verrez la différence. Je sais bien qu'il y a aussi une différence de prix, mais ce que je trouve particulièrement dommage, c'est que Citroën n'ait réussi à se débarrasser de cette fragilité et de cette mauvaise tenue dans le temps qu'avec les CX Série 2. Je sais qu'une raison de cette fabrication légère est également la chasse aux kilos superflus, mais il est primordial pour la revente à l'occasion de disposer à ce niveau d'une présentation durable. Ceci est une des raisons pour lesquelles la DS avait, en dehors des problèmes hydrauliques et du coût de l'entretien, beaucoup de difficultés à la revente. Le summum de la légèreté est, à mon avis, atteint par la planche de bord. Ce chef-d'œuvre de Bertoni est d'une fragilité telle que j'ai parfois eu l'impression que j'allais casser quelque chose rien qu'en le regardant, sans parler de la difficulté à retirer les tâches quasiment intégrées au plastic ! Voici également un important élément d'appréciation qui a également bien du mal à faire bonne figure au bout de quelques années d'utilisation. Complétons le tableau en précisant que la mousse support du pavillon  tombe en poussière et laisse largement fasseyer le ciel de toit, que le bandeau de lunette et la garniture de tour de toit ont littéralement fondu et que les mousses des moquettes (à refaire de toute façon) amorcent un ramollissement certain. A ce stade, je peux bien sur que regretter que Citroën n'ait pas choisi à l'époque d'autres méthodes de fabrication. Reconnaissons cependant que le problème s'est néanmoins nettement arrangé au fil du temps, tout ceci n'ayant finalement plus grand-chose à voir avec la finition d'une Pallas.
Il nous reste maintenant à aborder la question de la caisse et de la carrosserie. Comme, j'ai pu le préciser, j'ai quand même la chance de disposer d'une caisse relativement saine, les premiers modèles semblant mieux lotis que les derniers sur ce plan. Je ne peux cependant que déplorer une fois de plus la légèreté de l'ensemble. Les éléments de carrosserie facilement démontables, c'est très bien pour la construction et la réparation (bien que Citroën ait changé son fusil d'épaule par la suite pour faire baisser les coûts de production), cela facilite également beaucoup le travail du restaurateur, mais, une fois que l'on à tout démonté, on est quand même obligé de constater qu'à certains endroits, cela ne tient pas sur grand-chose. Cela est particulièrement flagrant au niveau du pied-milieu. Il faut alors espérer qu'aucun accident ne se produise par le travers, car cela laisse peu de chances aux occupants. Les photos d'accidents d'époque que l'on peut trouver, notamment dans l'Auto-Journal sont particulièrement instructives et montrent presque toujours des DS coupées en deux en cas de choc par le milieu. A ce niveau le caisson armé (terme commercial non usurpé) d'une simple Aronde me semble bien plus rassurant. Je déplore également la faiblesse de construction des  portes (comme tout le monde, à part les fabricants de pièces de tôlerie, je suppose) particulièrement sensibles à la corrosion et surtout aux chocs au niveau de la nervure. Il faut reconnaître qu'une paire de baguettes arrange bien les choses à ce niveau, mais on est encore bien loin de l'Aronde. Enfin, le terme de quincaillerie me semble particulièrement approprié pour décrire l'alu gaufré garnissant les bas de caisse, les pieds-milieu et les panneaux de custode, ces derniers étant autrefois la cible des vandales, qui les démolissaient d'un seul coup de poing.
Après une tel réquisitoire, on se demandera certainement ce que je peux finalement faire en compagnie d'une DS. La réponse est simple. Comme vous l'avez tous constaté, il s'agit d'une voiture si attachante que l'on finit par ne plus prendre garde à tous ces défauts. En outre, si l'on examine son évolution technique, on peut constater qu'à l'exception du moteur, de la boîte, et des freins avant, la DS est restée fidèle à son architecture pendant 20 ans. Cela ne s'est pas produit par hasard et démontre donc que le concept était bon. Personnellement, je considère que c'est uniquement par sa mise en œuvre et le non-respect du cahier des charges initial que la DS pêche énormément. Il s'agit finalement d'un concept génial, à qui son industrialisation a retiré une partie de l'impact qu'elle aurait pu avoir. Ce n'est certainement pas la seule, mais cela est particulièrement regrettable dans son cas, tant sa différence aurait mérité mieux. Remercions néanmoins Boulanger, Puiseux, Bercot ainsi que Lefebvre, Magès et Bertoni d'avoir permis ce demi- miracle.