<Tribune Libre>

Rouler en DS liquide rouge, par Claude

Le liquide rouge. Brrr. La terreur des garagistes, qui ne veulent surtout pas travailler là dessus: tout être normalement constitué a donc tendance à le fuir. Mais inversement, quel plaisir de rouler dans une trois paliers au look rétro et préservant son originalité!

Alors? Quand on admet qu'il n'y a plus de LHS/LHS2 neuf, disponible aujourd'hui sur étagère, quelles solutions pratiques offrir à ceux qui veulent éviter la conversion au liquide vert, qui dénaturerait la valeur historique de leur véhicule? Comment reproduire de nos jours les qualités d'origine du LHS? Quel produit utiliser concrètement?

§1 DS ou ID?

Je me suis amusé à un petit calcul de comparaison entre une ID simple (sans options DA ou autre) et une DS BVH:

-Sur la DS, il y a 12 organes de commande (exemple, correcteur de hauteur, bloc...) et 6 organes d'exécution (cylindre de suspension, d'embrayage...), certains en plusieurs exemplaires (2 correcteurs de hauteur, 5 pistons de boite...) et chacun comportant des tiroirs (=robinet/interrupteur hydraulique) ou/et des pistons (verins).
Il y a au total 50 pistons et tiroirs sur la DS (à 1 ou 2 près). Il y a là dedans une vingtaine de tiroirs, c'est à dire dont le jeu de fonctionnement est de l'ordre du micron (le plus célèbre est le grand tiroir de passage de vitesse dans le bloc) et qui sont donc rodés au cas par cas dans leur chemise, fonctionnement sans joint. La lubrification et la viscosité du fluide est primordiale pour eux.

-Sur une ID, il en a 8 (pompe mono-piston, 4 cylindres de suspension et 1 piston dans le conjoncteur, 2 correcteurs d'assiette).

-Sur la DS, 3 commandes hydrauliques sont en contact direct avec l'homme ("asservissement"): le doseur de frein, le levier de vitesse et le volant.

-Sur une ID: aucune.

Un mauvais liquide (vieux, contaminé ou inadapté) se ressent bien plus sur la DS. Mais les conséquences en termes d'usure et de fuite sont les mêmes sur ID. C'est la raison pour laquelle l'immense majorité des témoignages, venant de possesseurs d'ID, généralisent en disant "je mets ceci ou cela à la place du LHS et ça marche très bien".  Je serais curieux de voir à quelle fréquence ils remplacent leurs joints quand c'est possible, ou leurs organes quand les tiroirs sont usés. Mais c'est sûr, ils ne remarquent rien en roulant! Les blocages divers et les fuites internes doivent être légion, mais la pompe HP est là pour compenser...

Au fait, pourquoi les ouïes sur les ailes ont elles été introduites à l'AM 60 sur DS, et non sur ID?
On lit "pour refroidir le moteur". Peut-être, mais la motorisation n'est pas si différente.
Plus probable est: "pour refroidir le LHS".

Mes dernières investigations tendent à montrer que la levée en température, et donc l'augmentation de la fluidité du LHS rendent les commandes hydrauliques moins agréables. Et il parait que c'était encore plus vrai avec le "LHS1" (rouge)
:l'huile végétale utilisée alors était encore plus sensible aux variation de température que le lubrifiant de synthèse du LHS2.

Conclusion:

Sur une ID, l'incidence du fluide se remarque moins, mais les dégâts sont les mêmes s'il l'on ne respecte pas les bases.

Sur une DS boite hydraulique, le fluide est capital. Surtout à chaud (passage des vitesses)

§2 Quelques définitions

Au moment de chercher quel liquide "rouge" mettre dans une DS de nos jours, on entend toutes sortes d'anecdotes, autour de silicone, de liquides de fin additionnés d'huile de ricin, de PAG, voire d'huile de colza.

Voici quelques paramètres à avoir en tête:

Désémulsion

La désémulsion et le moussage sont des paramètres très impotants pour un fluide de "centrale hydraulique", car la pompe, les retours (pression et/ou débit important) génèrent des bulles qui doivent pouvoir se décanter rapidement dans le réservoir, qui est par ailleur conçu pour cela (tuyaux montants et cloisons de décantation). Il faut donc à tous prix éviter que du liquide émulsionné ne soit aspiré par la pompe HP, car ces bulles sont compressibles (et contiennent de l'eau). C'est aussi pour cette raison que Citroën préconise de verser le liquide doucement dans le réservoir, car celui ci serait alors émulsionné dans sa globalité et aspiré tel quel par la pompe, faisant entrer des bulles dans tout le circuit. Et toujours dans la même optique, il est recommandé de purger les frein sans pression.
Les liquides de frein, contrairement au liquides hydrauliques ne sont que rarement conçus en fonction de ce paramètre, sauf à priori le 5.1 et quelques DOT4.
En revanche, le DOT3, plus ancien dans la conception est souvent désastreux en termes de désémulsion (en utilisation DS), bien qu'il soit parfois plébiscité pour son côté moins hygroscopique que les autres. Ce caractère plus ou moins hygroscopique des différents DOT doit être minimisé car une vidange régulière suffit à supprimer ce handicap.

Miscibilité

Miscibilité et émulsion: le mélange de 2 liquides non-miscibles est une émulsion. L'huile de ricin n'est pas hydrosoluble (sauf l'huile de ricin sulfatée), les liquides de frein le sont dans des proportions très variables. L'huile de ricin n'est donc pas à proprement parler miscible avec le liquide de frein, mais se mélange, formant ainsi une émulsion plus ou moins réussie. En revanche avec le PAG, produit de même nature chimique on peut parler de miscibilité, elle même (hélas) variable en fonction des additifs et des composants présents dans les 2 produits. Les additifs, les composant et les proportions étant inconnues, seul les essais empiriques permettent de créer le "bon mix".
Meilleure est l'émulsion du liquide de frein et du ricin (ou du PAG), meilleure sera sa stabillité et sa tenue au froid.

§3 Les alternatives concrètes au LHS-2, une PAGe se tourne...

Les possesseurs de DS et ID fonctionnant aujourd'hui encore avec ce fluide rouge et ne désirant pas la convertir au minéral (LHM) ont aujourd'hui les choix suivants:

3.1-Mettre du LHS-2

a) mettre du vieux LHS-2 (lookeed, BP, fina etc...), et à condition d'en trouver, est trop risqué car les poly-glycols ne se conservent qu'une vingtaine d'année en bidons fermés, et se transforment chimiquement. Leur PH devient trop important à chaud et une prise d'eau est possible.(les poly-glycols sont hygroscopiques: ils absorbent l'eau)
b) mettre du LHS-2 refabriqué par pentosin. Il n'est ceci dit plus disponible depuis quelques années, il est très cher si on en trouve et est finalement déjà assez vieux pour certains stocks.
c) mettre du LHS-2 re-re-fabriqué tout récemment par pentosin (pour une dernière fois...), qui devrait être disponible au courant d'octobre 2011 exclusivement pour un revendeur allemand (cipere - der franzose) à hauteur de 4500 Litres.
Après cela, à cause de composants spécifiques aujourd'hui introuvables il n'y aura probablement plus jamais de LHS-2.

3.2-Mettre un fluide alternatif compatible et miscible

3.2.1 DOT 3 ou 4 pur
Une DS au DOT pur (3 ou 4) tient environ 5/6 ans pour les organes hydrauliques. Au dela, leur usure est telle que des problèmes du passage de vitesse et de fonctionnement des hauteurs voient le jour: usure prématurée des tiroirs, dont l'ajustement nécessite impérativement lubrification et viscosité adaptée. Le choix le moins pire est le "Igol Ruban Bleu", vendu sous le nom de "LHS" chez certains revendeurs pourtant sérieux, Hydrosphère par exemple. Arnaque? Non, juste que l'acronyme "LHS" est utilisé chez Igol pour Liquide Hydraulique Synthétique (ce qui est exact pour un liquide de frein). Une autre possibilité "la moins pire", proposée chez des vendeurs ayant pignon sur rue, est le RR363, liquide "LHS" pour Rolls Royce de chez Castrol, qui est un DOT 3.

3.2.2 DOT 3 ou 4 + ricin
beaucoup d'entre nous ont lu dans le remarquable ouvrage "les secrets du bureau d'études" la recette de Paul Magès datant de 1956 pour les autos importées aux US: mettre de l'huile de ricin avec du liquide de frein DOT3 ou 4 à hauteur de 10% pour avoir une fluidité proche du LHS-2. Problème, tous les liquides de frein actuels (nous sommes loin du « lookeed » des années 50) ne sont pas correctement miscibles avec l'huile de ricin. Deuxième problème, le ricin fige assez vite avec le froid. Le point de trouble est vite atteint aux alentours de 0°C, et le liquide s 'épaissit.
Donc, si vous avez un liquide qui se mélange bien au ricin et que votre voiture reste au chaud, cette solution est acceptable.

Exemple: le Pentosin "super DOT4" ne se mélange pas au ricin.
Par contre le Pentosin DOT 3, le Igol ruban bleu, ou le bendix 55+ se mélangent parfaitement au ricin

NB: pour info, le ricin s'achète en pharmacie.

3.2.3 DOT 3 ou 4 + PAG
Eenfin, une recette prometteuse a été mise au point en 2011: mettre 20% d'huile polyalkylène glycol (PAG 150) dans du DOT 3 ou 4. Cette huile n'est hélas disponible au grand public que sous une forme: un additif lubrifiant pour compresseur de climatisation auto fonctionnant au fluide R134a.

Pourquoi utiliser du PAG?
Le PAG est un lubrifiant 100% synthétique déjà présent dans les liquides de frein actuels à hauteur de 10 à 20%, car certaines exigences (embrayage) nécessitent une bonne lubrification.
Les qualités lubrifiantes du PAG sont exceptionnelles, il est compatible avec les poly-glycol et son point d'écoulement est bas. Son point d'ébullition est haut et son VI semblable au DOT ou LHS-2.
Bien sûr, il est compatible avec les joints EPDM et nitrile.
Le problème, il n y a pas de norme précise pour ces additifs, et il faut donc les tester avant au cas par cas. A ce jour, celui qui donne les meilleurs résultats est le PAG 150 de « liqui moly ».
Mélangé à du ruban bleu ou du 55+, il n'atteint pas son point de trouble à -20°C!

3.2.4 le DOT 5.1

Le DOT 5.1 le plus récent est un mélange d'ethers de poly- glycols et d'ester boriques, dont les proportions varient entre 15 et 95%. Il faut donc être prudent à l'égard de ce produit (même s'il est par obligation 100% miscible avec les DOT3 et 4) car sa composition variable avec un nouveau composant pourrait causer une mauvaise assimilation du ricin.
En revanche, certains sont essentiellement des polyoxyglycols, comme par exemple le 90R de Yacco. Après différents essais statiques et sur banc, ce liquide de frein DOT 5.1 se mélange très bien avec le ricin et le PAG (sous entendu un PAG reconnu lui même comme miscible avec les liquides de frein).
De plus, et c'est sans doute le point le plus important, il fait partie des liquides de frein "modernes" supposés fonctionner avec embrayages, ABS etc... et doit par conséquent avoir de bonnes qualités de désémulsion, ce qui est le cas. C'est un atout très important à ne pas négliger pour La DS, et que seuls offrent les DOT 4 "haut de gamme" (IGOL ruban bleu, HAFA mutibrake...) et les DOT 5.1 comme le 90R.

En d'autres termes, le DOT 5.1 Yacco 90R (mais non n'importe quel DOT 5.1) additionné de ricin ou de PAG semble être une très bonne alternative.

A ce stade de l'exposé, vous vous demandez peut-être comment concrètement faire ces mélanges d'apprentis sorcier avec le ricin ou le PAG? Rien de plus simple.

§4 Comment jouer les apprentis chimistes

4.1 Vérifier au préalable la compatibilité DOT retenu/ additif (ricin ou PAG)

Si vous utilisez comme DOT de base du ruban bleu (ou bendix 55+), ne vous posez pas de questions, il se mélangera parfaitement au ricin ou au PAG.

En revanche, si vous utilisez un liquide de frein autre que ceux cités (et testés par moi même sous toutes leur coutures mélangés au ricin et PAG), il faudra tester vous-même -au moins- sa bonne compatibilité au ricin.

Pour cela: prenez un verre avec couvercle (pot de yaourt par exemple) et faites votre mix (j'utilise des seringues pour doser de petites quantités). Mélangez et observez: s'il vous parait difficile de faire disparaitre les filaments, c'est déjà mauvais signe. Il faut ensuite observer un temps de repos de 3 jours puis vérifier si le ricin est remonté en surface (séparation). Si ce n'est pas le cas, secouez le pot pour voir si le mélange est toujours homogène et sans particules. Si tout est OK, vous pouvez "valider" ce liquide de frein.

4.2 les modalités pratiques du mélange

Magès dit dans ses souvenirs sur les DS USA: "j'ai mis un quart de ricin et j'ai secoué, le mélangé est resté uniforme..."

Mais en 1956, nous étions très très loin des DOT d'aujourd'hui, le "LOOKEED" était un polyglycol primitif quasiment sans additifs. C'était donc un liquide très sec. Pas de norme DOT, donc pas de miscibilité obligatoire (donc peu de diluant solvant) Même sans ricin, un DOT4 actuel ne bloque plus le système de la DS à froid comme pouvait le faire le lookeed.

Pour faire le mélange de nos jours, il ne faut surtout pas secouer...ou verser le ricin dans le reservoir

Je conseille d'utiliser un bocal en verre d'environ 1L (personnellement j'ai utilisé la carafe d'une vielle cafetière)
Pour le dosage, soit on utilise un verre ou bocal gradué (type cuisine) et on verse la quantité requise (pour 1l de liquide de frein: 10cl de ricin ou 20cl de PAG150). Peu importe l'ordre, mais je préfère verser le ricin (ou PAG) dans le  liquide que l'inverse.
Il faut ensuite mélanger votre potion avec une tige propre (en métal de préférence,  un tournevis propre fait l'affaire) en observant le résultat (d'où la carafe transparente en verre). Quand le mélange est homogène, sans présence de fils ou d'irisation, il est prêt à être versé. Vous faites cela le nombre de fois nécessaire en fonction de la contenance de votre récipent pour remplir le réservoir de l'auto (5L).
Je conseille de ne préparer le mélange qu'au moment de le verser dans la voiture (ou quelques jours avant s'il est conservé en récipient fermé): c'est important car le DOT est hygroscopique est prend l'humidité de l'air très facilement. Autre raison: un bidon de DOT se conserve 1 an à partir du moment où celui ci a été ouvert, mais peut se conserver plus de 20 ans s'il n'a jamais été ouvert. Je préconise donc aussi d'acheter liquide de frein en petites doses (250ml ou 1l) plutôt que par gros bidons de 5L: afin de ne pas entamer un bidon que l'on utiliserait pas entièrement.

§5 quelques vérités

-Le LHS rouge des débuts de la DS est bien loin du LHS-2, et sa réputation actuelle est surfaite, souvent par ignorance et/ou par des personnes qui ne l'utilisent pas.
-Aucun problème avec ce fluide si on respecte les intervalles de vidange, que la voiture est entretenue et qu'elle roule régulièrement.

-Le LHS-2 est hygroscopique comme tous les liquides de frein (poly-glycol), et il attaque les peintures comme tous les liquides de frein. Donc, il se vidange régulièrement comme tous les liquides de frein.

-Il ne faut pas utiliser de liquide de frein pur, sauf en cas d'urgence. Ceci est écrit noir sur blanc par citroën dans les manuels depuis le début de la DS. Sa fluidité est trop faible (problèmes de fonctionnement) et sa lubrification bien insuffisante (problèmes d'usure).

-Il faut 4 à 5 ans (en fonction de l'usage bien sûr) pour user de manière conséquente les organes hydrauliques d'une DS avec du DOT pur. La pompe HP en premier, puis les correcteurs et tous les organes à tiroir.

-Aucun liquide de frein pur n'a la prétention de remplacer du LHS-2, dont la formulation est complexe (lubrifiant, anti mousse, anti oxydants, point d'écoulement très bas etc...).

-Le DOT 5 est à base de silicones. Tout est déjà dit dessus, c'est une "solution" à oublier.

-Le RR363 de castrol est un liquide de frein à la norme DOT3 prévu pour les anciennes RR à suspension type citroën , il ne remplace pas le LHS-2 (trop fluide). Acceptable pour les ID.

-Un liquide de frein a une viscosité moyenne de 8 mm²/s (à 40°C), le LHS-2 entre 15 et 16, le LHM aux alentours de 20.

-L'huile de ricin a une viscosité moyenne de 300 mm²/s et le PAG 150...de 150 mm²/s. Il faut donc 2 fois plus de PAG 150 que de ricin pour obtenir la viscosité requise d'environ 15 mm²/s. Donc: 10% pour le ricin, 20% pour le PAG 150.

-La découverte et les essais du mix DOT/PAG sont récents, et manquent de recul et d'expérience sur DS ou ID..(expérimentations toujours en cours). Mais tous les calculs et les tests effectués lui donnent quelques points d'avance par rapport au mélange DOT/ricin. A condition de trouver et d'utiliser le « bon » PAG...

-Les fluides végétaux (colza) sont à prendre avec des pincettes (point d'écoulement trop haut, problèmes avec certains joints). Et je parle ici de liquide hydraulique végétal industriel, pas d'huile de friteuse.

-Les fluides hydrauliques industriels base eau/glycol (anti feu) contiennent trop d'eau, et en sont pas tous compatibles avec l'EPDM (caoutchouc synthétique)

§6 Choix pratique: ce que je vais faire sur ma DS 1961

Ayant terminé mes stocks de LHS2 d'origine, puis de Pentosin, j'envisage

1- d'acheter la nouvelle production de LHS2 de chez Cipere (disponible en Nov 2011), qui sera très probablement la dernière.
Parce que rien ne vaut la formule d'origine, même si le prix de vente annoncé est prohibitif.

2- Ensuite, à épuisement de ce stock, je passerai au mélange Igol Ruban Bleu ou Yacco 90R + 20% PAG 150 de « liqui moly »

Naturellement vous interprétez cet article à vos risques et périls, il n'est que le reflet de mes essais et mes opinions, c'est votre responsabilité à vous qui est engagée au moment du choix du liquide.

Vous pouvez aussi consulter les conclusions de Mark L. Bardenwerper sur:
http://citroen.cappyfabrics.com

ND DRD: depuis 2020, la refabrication Pentosin de chez Cipere est épuisée. Il faut donc revenir aux solutions exposées par Claude. Une autre alternative es tle produit pour les Rolls Royce: https://www.beroparts.com/news/rr363-castrol