Les évolutions des premières DS et ID, par le Docteur Danche

C'est presque une science que de tenter de redécouvrir ou expliquer les affres de la mise au point de la DS: dans les deux/trois premières années 55-57, les évolutions étaient constantes.

Je pense qu'on peut considérer qu'en Juin 57, c'est une vraie v1 de la DS (après une v0 lancée au salon). La v2 sera en Septembre 60 avec le régulateur centrifuge et le 12V.

En ce qui concerne la période Avril-Juin 57, je m'étais un jour lancé dans ce petit recensement pour illustrer les évolutions, pour quelques points qui sont bien visibles, et tenter d'en trouver la logique.

numéro de chassis numéro de coque numéro mystère jupe volant dos de siège vis épaisseur vitres poignée manivelle panneau de portes lunette arrière
11322 DB 1123 absent striée fil strié chromées 6mm métal lisse verre
15597 DB 5514 5526 striée fil strié chromées 6mm métal lisse verre
15634 (en Suède) DB6238 8011 striée ruban strié chromées 6mm métal croisillons verre
16402 DB 7134 7189 striée fil strié chromées 6mm métal lisse verre
16518 DB 6858 6934 peinte ruban strié chromées   métal lisse verre
18026 DB 7935 7880 striée fil strié chromées 6mm métal lisse verre
18604 DB 9268 barbouillé peinte ruban strié chromées 4mm métal croisillons plexiglas
18626 DB 8757 8805 peinte ruban strié chromées 6mm métal croisillons plexiglas
20559 DC 0444 685 peinte ruban strié chromées 4mm bouton plastique blanc croisillons plexiglas
20703 DC 0803 864 peinte ruban peau de lézard chromées 4mm bouton plastique blanc croisillons plexiglas
21896 DC 2308 absent peinte ruban peau de lézard chromées 4mm bouton plastique blanc croisillons plexiglas
23106           chromées        
23499 DC 3886 absent peinte ruban peau de lézard plastique 4mm bouton plastique blanc croisillons plexiglas

Peine perdue: on voit sur le tableau qu'il est bien difficile d'être affirmatif en ce qui concerne les évolutions des premiers millésimes: c'est un souk sans nom.

De plus, dans la partie "Dossier Technique" du site, j'essaye de détailler les évolutions des objets les plus évidents, les plus visibles, mais les évolutions ont touché tous les composants de la voiture et ce serait la tâche d'une vie que de vouloir tout documenter. Le mieux est donc de se reporter aux catalogues de pièces détachées, mais là encore on n'aura pas toutes les réponses.

 

Les notes d'un employé de Javel

J'ai toutefois ce document à vous soumettre sur le sujet, gentiment transmis par Olivier, le voici en téléchargement.

Il s'agit de notes prises par un employé de Javel, avec les numéros de coque des différents changements techniques approtés à la DS et à l'ID.

Si vous voulez l'étudier, je vous conseille de l'imprimer, ce sera plus lisible.

Comme vous allez voir c'est très technique, ambiance roulement de vilebrequin, coupelles percées et autres tubes de retour.

La mise en atmosphère du réservoir d'essence est précisément datée: 05/02/1958, coque DD 3203.
Tout comme l'arrivée de la montre électrique: 23-5-59, coque DF6800.

Pour le reste, c'est trop technique pour moi, mais ça intéressera très probablement quelques psychopathes parmi les lecteurs de nuancierds (n'hésitez pas à m'écrire pour me faire part de vos remarques), et ça nous donne au moins une bonne base de datation des numéros de coque.

 

 

Le document sur les poids de la DS de chez Michelin (new !!)

Voici sinon un document stupéfiant des archives Michelin, que vous pouvez télécharger en totalité sur ce lien.

Très franchement j'atteins mes limites pour faire l'exegèse d'un tel document, qui aborde, sous l'angle du poids des organes, la question de la mise au point de la DS, de ce qui aurait pu être et n'a pas été, etc.

Aussi je vous propose que vous me fassiez passer vos remarques sur le sujet.

J'ai déjà quelques avis.

 

L'avis de Stéphane (de chez Michelin)

Cher Docteur, je vous transmets comme convenu la note traitant de l'évolution du poids de la DS entre 1954 et 1955. Ce document a été rédigé par M.Stempflé et visé par Pierre Bercot. Le détail et les poids mentionnés sont intéressants à détailler et à commenter. Il est intéressant de relever d'ailleurs que l'appellation du véhicule en 1954 est "D" et devient en 1955 "DS". J'en lirai avec plaisir l'exégèse que vous en ferez si d'aventure vous vous prêtez à cet exercice.

Concernant les pneumatiques, il est intéressant de noter que:

- l'adoption de la monte en 155x400 X à l'arrière fait gagner 2200g. On peut en déduire que d'autres prototypes ont roulé avec une monte différente, soit du 165x400 (ou encore une autre dimension), soit un autre type que le X.


- le rédacteur de la note ayant en charge le suivi du poids du véhicule, il suggère des solutions d'allégement. C'est ainsi qu'il propose des pneus "increvables", en fait des Tubeless KC (Kléber Colombes), qui permettent de gagner le poids des chambres à air mais aussi de la roue de secours et de son outillage (23 kg). La technologie Tubeless arrivait en Europe à cette époque, et si elle évite en effet une chute brutale de la pression, elle ne peut être qualifiée pour autant d'increvable. Je ne connais pas les poids respectifs d'un Tubeless KC et d'un Michelin X de la même dimension, mais je pense que les ingénieurs de l'époque n'ont pas hésité et ont fait le choix du X car seules les performances de ce pneu étaient au niveau de celles de la DS. Michelin dépose un brevet de pneu ACI ("à chambre incorporée") dès 1930 mais choisit finalement de mettre ses moyens de recherche au service d'innovations différenciantes par rapport à ses concurrents, ce qui en fera le premier manufacturier à maîtriser la carcasse en acier (lancement du "Métalic" en 1938) et la technologie radiale (brevet en 1946, commercialisation en 1949). Si la DS n'est pas la première voiture à adopter le X en première monte (Lancia Aurélia en 1951), elle est sans doute la première à avoir été étudier pour en exploiter toutes les performances de sécurité, de confort, d'économie et de longévité. Peut-on raisonnablement imaginer une DS chaussée avec autre chose ;-)?

 

L'avis de micHel

Document incroyable.

J’aime beaucoup l’estimation finale au gramme près alors que tout est arrondi aux 100 grammes !!!

Donc après 20 ans d’études de la « D » on change des choix fondamentaux dans les derniers mois avant la présentation !

Et au 31/10/55 ils sont encore en pleines modifs (on a vu le résultat ensuite). Quel bordel chez Citron. Des bricoleurs !

Lecture en diagonale, pour le moment j’ai remarqué deux trois trucs :

  • la culasse ne passe en alu (choix crucial) que dans la dernière année
  • le pavillon en plastique raccourci ( ??) augmente le poids. Il était en quoi avant ? Elle devait sorti en décapotable ??? On voit qu’ils ont complètement changé tout l’AR la dernière année !!! On a failli avoir une horreur.
  • les glaces de custode (limousine) !!!!! et agrandissement lunette AR. Jamais vu de projet avec 6 glaces et petite lunette.
  • on a échappé aux pare-chocs en alu peint et aux poignées d’ID

 

L'avis de Carter

Il y a quelques années, je m'étais fait la remarque que le catalogue de pièces détachées comporte des références commençant par D, et d'autres par DS. Mon hypothèse, c'est qu'il y a eu un modèle "D" mis au point avant 1955, et que la "DS" a été un ajustement de ce modèle.

D'ailleurs, dans le catalogue des pièces détachées, le moteur de l'ID Normale a des préfixes de numéros de pièces, non pas en "DM", mais en "D". Et la culasse en alu a un préfixe en "DS", preuve d'un choix tardif.

Le document Michelin semble corroborer cette théorie: les poids d'Octobre 1954 (1090Kg) sont donnés pour le modèle D, et c'est la DS qui est à 1159Kg en Octobre 1955.

C'est donc en fait la "D" qui a été montré au public au salon 55.

Dans le document, il est intéressant de relever des pièves non retenues pour la série, par exemple le réservoir LHS en plastique, ou les bielles moteur en dural.

Je vois aussi que les poignées et manivelles intérieures en plastiques, apparues sur ID, avaient donc été envisagées pour la DS. Amusant aussi de voir le rejet des pneus tubeless.

Enfin, des solutions proposées en fin de document ont été finalement adoptées, mais plus tardivement: poulie en acier sur l'arbre à came (Octobre 1958); couvre culasse en coulée s/pression (Février 1961).

Pour continuer dans le même thème, le poids d'une 23ie Pallas, d'après le manuel, est de 1360Kg. Je serais bien curieux d'avoir un document similaire indiquant comment Citroën a réussi à ce que la version Pallas ne fasse que 100Kg de plus.

Enfin, j'ai lu un jour un bouquin d'Edouard Seidler, "Let's call it Fiesta", je vous le recommande, c'est une recherche invraisemblable et obsessionnelle pour réduire le poids de la voiture, en examinant chacun de ses composants jusqu'au plus infime.