La succession de l'ID en 69-70, par le Docteur Danche

Jérôme m'aborda un jour, plissant ses yeux d'un air madré: "Docteur, votre site parle principalement des premiers modèles. Pourriez vous un peu réhabiliter les "troisième nez" et nous pondre un truc sur ce thème pour toucher un plus large public? Je ne sais pas, moi, dites-nous ce que vous pensez de la place de la DS20 à boîte mécanique dans la gamme D, vers 1969-70!
Mais peut-être n'y connaissez-vous rien?"

L'affreux m'avait piqué au vif car effectivement je n'y connaissais rien. Alors je me suis un peu renseigné, et voici, ci-dessous, une remise en perspective de la différence entre DS et ID, avec un zoom sur la gamme DS/ID au moment de la transition 1969-1970.

 

Les débuts de l'ID: d'une simplicité biblique

Au début, tout est simple et rassurant car explicable en quelques mots: au millésime 56 apparait la DS, merveille technologique reposant sur un système hydraulique ambitieux qui se révèle difficile à mettre au point. Alors, pour rassurer les acheteurs frileux, rassurer son réseau et faire rentrer un peu d'argent dans les caisses, Citroën sort au millésime 57 l'ID, un modèle moins luxueux et faisant moins appel à l'hydraulique (en particulier il est en boîte mécanique).

L'ID sort en deux finitions, Luxe et Confort (la troisième finition, ID normale, étant un "épiphénomène" -dixit Petriman-). L'ID Confort lorgnant terriblement vers les standards de finition et d'équipement de la DS, on peut légitimement supposer qu'elle était présentée par le commercial comme une DS à boîte mécanique.

L'ID19 et ses descendantes ultérieures (ID20, DSpécial, Dsuper, Dsuper5) auront toutes des chevrons argentés, qui les distingueront à coup sûr des DS à chevrons dorés. Mais quelles différences effectives au cours des années?
Quelle cohérence dans la gamme?


La période 63-68: premiers symptômes du mal

En Février 63, la DS sort avec la boîte mécanique en option, et les repères se brouillent entre DS et ID (qui a de son côté la direction assistée en option depuis Septembre 61): pourquoi diable avoir maintenu deux modèles à ce stade?

Personnellement ça me semble avoir été une erreur lourde au niveau de l'optimisation des coûts de production. Mais après tout, pourquoi pas, et, au niveau de la gamme sur cette période 63-68, on reconnait facilement la DS de l'ID à des différences significatives: le frein champignon est sur DS seulement, les tableaux de bord diffèrent sensiblement (même s'ils se rapprochent à partir de 65), et la DS, outre quelques assistances hydrauliques (direction assistée de série sur DS) et une meilleure finition générale, dispose surtout d'une motorisation supérieure à millésime égal (effet encore plus significatif avec l'arrivée de la DS21).

En fait, grossièrement, l'ID suit à peu près toutes les évolutions mécaniques de la DS avec environ un an de retard (par exemple, moteurs à 5 paliers pour les modèles 1966 sur DS et pour les modèles 1967 sur ID), et ce jusqu'en 1968 inclus. C'est donc la course à l'échalote, mais il y a une volonté affichée de distinguer la DS de l'ID.

  DS 21 DS 19 ID 19
1956-1960   75 ch (1911 cm3) 66 ch (1911 cm3)
Sept60-Fev61   75 ch (1911 cm3) 70 ch (1911 cm3)
Mars61-64   83 ch (1911 cm3) 70 ch (1911 cm3)
65   83 ch (1911 cm3) 75 ch (1911 cm3)
66 109 ch (2175 cm3) 90 ch (1985 cm3) 81 ch (1911 cm3)
67-68 109 ch (2175 cm3) 90 ch (1985 cm3) 84 ch (1985 cm3)

[le Professeur Pétriman, qui a relu ce tableau et me l'a fait corriger, me prie de vous rappeler que "CV" est l'abréviation pour les chevaux fiscaux, et "ch" pour les chevaux vapeur]

 

millésime 69: la rupture de l'ID20; la mystérieuse DS20M confort

Jusqu'au millésime 68, on avait, comme indiqué plus haut, deux niveaux de finition au sein de l'ID (Confort et Luxe), et la version Luxe était devenue confidentielle sur berline très tôt, en fait dès 1959, étant plus ou moins dès lors réservée aux taxis et aux modèles export pour des questions de taxes.

Mais à partir du millésime 1969, avec l'arrivée de la nouvelle "ID20", il y a, non pas deux finitions, mais bien deux modèles différents car l'ID 20 est plus puissante que l'ID19B, à tel point que l'ID20 a la même motorisation que la DS20: l'ID20, c'est la première ID à moteur de DS!

1969 DS 21 DS 20 ID20 ID19B
  115 ch (2175 cm3) 103 ch (1985 cm3) 103 ch (1985 cm3) 91 ch (1985 cm3)

A cette période, la DS est toujours proposée, au choix, en boîte hydraulique ou en boîte mécanique. Mais alors, en 1969, par tous les poils de la barbe de Wolgensinger, quels étaient diable les points forts d'une DS20 boîte mécanique (non Pallas) par rapport à une ID20?



Réponse: ça ne se joue qu'à quelques détails: le frein (champignon sur DS), l'éclairage intérieur (4 points lumineux), la direction assistée de série sur DS, les poignées de porte et manivelles lève-vitres intérieures en métal et non en plastique, les enjoliveurs de grand diamètre, le garnissage du ciel de toit et des panneaux de custode, le chauffage (l'ID20 doit avoir l'option "chauffage -5" pour avoir un chauffage en escargot type DS), la forme du tableau de bord, un pavillon peint sur DS (il est teinté dans la masse en Blanc Stellaire sur ID20) ainsi qu'un choix plus large dans les coloris pour DS.

D'accord. Mais voyons un peu les prix (en francs)

(en F) DS 21 DS 20 ID 20 ID19B
"Berline" 18 796 17 564    
Pallas 20 476 19 300    
Luxe       14 588
Confort     16 136 15 232

Petites digressions, on notera:

- que la DS existe dans les tarifs d'époque en version "Berline" ou "Pallas". C'est donc en principe un peu impropre de parler de DS "Confort", pour désigner une DS non Pallas de ces millésimes.

Mais le terme dit quand même bien ce qu'il veut dire, et j'ai des docs Citroën qui citent ce mot de DS confort, pour les derniers millésimes uniquement. Donc moi je parle bien de DS confort pour désigner les DS non Pallas, quel que soit leur millésime.

- que la DS20 à boîte mécanique est, à chaque millésime, toujours proposée au même prix qu'en boîte hydraulique. C'est quand même assez curieux car la boîte hydraulique complique tout de même notablement le système, avec la présence de nombreuses pièces spécifiques, certainement très chères car fabriquées avec une extrême précision : bloc hydraulique, correcteur de réembrayage, régulateur centrifuge, commande de ralenti accéléré, tiroirs hydrauliques spécifiques à la boîte de vitesse, etc... sans compter toute la tuyauterie qui va avec.

- que, inversement, le surcoût de la DS21 par rapport à la DS20 est hautement discutable... la différence industrielle entre une 20 et une 21 se résumant à 4 pistons et 4 chemises (diamètre porté de 86 à 90).

- que l'ID20 (à l'inverse de l'ID19B) n'était pas disponible en finition Luxe, la positionnant ainsi résolument vers le haut de la gamme.

- que l'option "Direction assistée" (ou la DA de série) ouvrait le droit à une option gigogne: les phares directionnels, qui n'étaient pas de série, ni sur ID, ni sur DS.



Voici une ID20 ci-dessous, à titre d'illustration. On notera au passage la couleur gris foncé des poignées et manivelles en plastique, c'est spécifique aux ID du millésime 69.


Mais revenons maintenant à la différence entre ID20 et DS20 confort à boîte mécanique (ci dessous).



Pour mémoire le prix du chauffage -5 en 1969 était de 116F, et celui de la direction assistée de 465F. 16 136 + 116 + 465 = 16 687F pour une ID20 ainsi équipée, c'est quand même encore très loin des 17 564F d'une DS20 confort à boîte mécanique. Les quelques fanfreluches que la DS20M avait en plus de l'ID20 ne pouvaient justifier un tel écart de prix.

La DS20 à boîte mécanique n'existait donc au fond probablement au millésime 69 que pour servir de repoussoir, ou pour être commercialisée en version Pallas, non accessible sur ID...



millésime 70: la nouvelle donne

En 1970, la publicité Citroën de l'époque l'affiche très clairement : "il n'y a qu'une DS", mettant même en avant, dans la "gamme D" unifiée, la DSpécial et son tarif avantageux. Tout est alors fait pour gommer les différences esthétiques qui étaient maintenues sciemment jusque là entre DS et ID.

Le tableau de bord notamment devient commun à toutes les DS, qui "sont parmi nous", et proposent dans les publicités d'époque "50 détails" qui font la différence avec la concurrence (j'y reviendrai un jour).

A noter que d'après les recherches récentes du professeur Petriman dans les archives du conservatoire Citroën, aucune DS20 à boîte mécanique ne fut produite pendant le millésime 70, malgré les coquilles sur le sujet présentes dans les livres de référence. Il faut dire qu'avec l'évolution 70 de la gamme D et notamment l'uniformisation des tableaux de bord et des finitions, il n'y avait quasiment aucune raison de maintenir le modèle DS20M.

Beaucoup plus surprenant, on constate qu'entre le tarif de 70 et celui de 69, le prix de la DSuper est très inférieur à celui de l'ID20 (15100F contre 16136F), tandis que la DS20 a elle augmenté (17852F contre 17564F précédemment).


Tarif de la gamme D (Tarif 102, 5 Août 1969)


Même si une certaine rationalisation liée à l'arrivée d'une gamme D unifiée peut faire admettre une baisse des prix, l'évolution respective des prix DSuper et DS20 reste pour moi inexplicable.

Et au bout du compte, on ne voit plus du tout, sur les dernières années, qui était au juste le public de la DS20 confort. Avec quels arguments ce modèle pouvait il lutter contre la DSuper, bien moins chère?

Car les différences était devenues encore plus ténues qu'avant: ne restaient plus alors que le frein champignon, une direction assistée de série, des moquettes plus épaisses, 4 points lumineux au lieu de deux, et un ciel de toit et des panneaux de custodes intérieurs en tissu plus raffiné. C'est un peu maigre! il fallait vraiment être fan de la boîte hydraulique (sans doute accro, même) pour accepter le surcoût des chevrons dorés d'une DS20 confort comme celle-ci...

Petite mise au point, au millésime 70, c'est aussi l'abandon de la finition Luxe, qui caractérisait certaines rares ID Berline: c'est encore une preuve de l'abandon de la notion même d'ID.

Pour mémoire sur les intérieurs ID sur cette période trouble:

En 68: on a le choix entre ID19 luxe (intérieur plastique "bufflon") ou confort (tissu, type DS)

En 69: le targa apparait mais n'est pas qualifié de "Luxe", il est en fait "confort": il est d'ailleurs même proposé sur DS confort.
Pour qu'une ID19B soit qualifiée de "luxe" en 69, il lui faut donc un intérieur plastique (bufflon). L'ID20 est quant à elle seulement proposée en "confort".

Par ailleurs, à ce millésime, la matière du tissu change sur les modèles ID ou DS non Pallas: on passe du tendre Rhovyline à l'électrique "Jersey Velours".

En 70 il n'y a plus de distinction Luxe ou Confort sur berline ID, il y a du targa en standard sur DSuper/DSpécial, et tissu Jersey Velours en option sur DSuper uniquement. Le targa est donc devenu l'entrée de gamme des finitions.



Millésime 72: curieuse régression dans le confort de la DSuper

A partir du millésime 72 (et jusqu'à la fin de production), on observe une surprenante régression dans le confort de la DSuper: les panneaux de portes sont modifiés, ils sont désormais, soit intégralement en skaï (en cas d'intérieur targa), soit mixte skaï-tissu (en cas d'intérieur tissu), et dotés d'un accoudoir en plastique dur (uniquement noir, ce qui est particulièrement hideux dans le cas d'une garniture Targa Tabac), de même que le bac de portière du reste.


La DSuper (en intérieur Targa) a donc désormais des panneaux communs avec la Dspécial, qui, elle, monte d'un cran son confort sur ce point à l'occasion de ce millésime en rejoignant la DSuper (les accoudoirs DSpécial précédents étaient des batonnets symboliques)

Par contre, sur DS Confort qui n'ont que du tissu, ces accessoires restent totalement assortis à la sellerie et plus confortables.
Comme si la DS confort, à ce millésime, avait voulu donner un coup de rein pour se démarquer des ID ou plutôt, vu que la modification consiste à dégrader le confort de la DSuper (on lui retire d'ailleurs aussi à ce millésime, brimade suprême, ses tapis de sol a alvéoles Dunlopillo), comme si on avait voulu remettre les DSuper à leur vraie place d'ID.



Millésime 73: la DSuper5 achève de brouiller les pistes


Ce ne sera que de courte durée, car en 1973 sort la DSuper5.



Certes la DSuper5 est une ID (à chevrons argentés et non dorés sur la malle arrière), et elle conserve les panneaux de portes en plastoc apparus en 72, ainsi que le frein à pédale classique type ID: elle a donc, comme toute la lignée ID depuis 57, toujours une sphère de moins que la DS

(pour mémoire, le système hydraulique type DS avec un champignon de frein possède une 6ème sphère, parfois appelée "accumulateur", qui est une réserve de pression supplementaire qui permet une meilleure répartition globale et peut venir pallier temporairement une défaillance du circuit hydraulique principal. Et pour être tout à fait complet, les premières DS jusque Juillet 60 ont même...une 7ème sphère puisqu'elles ont deux accus de frein installés à la suite l'un de l'autre, l'un étant pour l'avant, l'autre pour l'arrière).

Pour autant, la DSuper5 est à moteur de DS21, c'est donc une ID mieux motorisée que la DS20 de même millésime, à l'inverse de toutes les règles préexistantes sur ce point. Cette nouvelle rupture dans la gamme (accompagnée d'une direction assistée désormais de série sur DSuper et DSuper5) abolira définitivement la frontière entre DS et ID, qui était devenue vraiment inexistante (au millésime 73, même les poignées et manivelles intérieures de la Dsuper deviennent en métal!).

Mon garagiste a d'ailleurs une classification assez iconoclaste, mais intéressante, pour les modèles 70 et après: sur un millésime donné à partir de 70, il y a selon lui deux catégories:

    • la "vraie DS", qui est celle qui a le plus gros moteur de la gamme du millésime: DS21(ie ou non) sur 70-72, DS23(ie ou non) sur 73-75. La "vraie DS", c'était celle de celui qui, outre le prix d'achat, pouvait se payer la vignette! Eh oui rappelez vous un instant cet impôt. Rien que le terme de puissance "fiscale", quand on y repense...

    • et il y a les ID, "DSuper et compagnie", celles qui ne sont pas des vraies DS, c'est à dire: DSpécial, DSuper, DSuper5... et DS20.

Autrement dit, si on le suit, c'est la DS20 (même en Pallas) qui serait en fait une ID!!!

Quant au Professeur Pétriman, il s'inscrit résolument en faux face à cette théorie et voit, bien au contraire, la DS20 confort comme un modèle glorieux, héritier le plus direct de la DS19 originelle. Il lui voue même un culte particulier, et a en projet de quantifier année par année le nombre de DS20 Confort produites, pour démontrer la rareté du modèle aux collectionneurs grégaires qui ne jurent que par la DS21/23 Pallas, option cuir et poste Continental Edison.

Cette divergence d'avis pourtant éclairés entre mon garagiste et le savant Professeur est la preuve, s'il en était encore besoin, que le marketing de la DS a été un gros n'importe quoi de bout en bout, qui fait encore aujourd'hui les délices de ceux qui savent qu'ils n'en épuiseront pas les contradictions.


Dr Danche, Décembre 2010

 

Post Scriptum: je viens à l'instant de recevoir un telex posté par Pétriman depuis le conservatoire Citroën à Aulnay.

Les deux mains encore dans les archives, il m'écrit (avec on ne sait quel membre encore disponible) les chiffres suivants: pour les modèles 70 à 72 la proportion de DS20 Confort/Pallas est d'environ 1/3 à 1/4, et cette proportion diminue drastiquement par la suite pour terminer à 5 ou 10% pour les modèles 1975. Ce qui démontre encore, si besoin était, que ce modèle n'avait plus de public sur la fin.